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以案说法
栏目介绍年第三期
总第三十六期
辽宁海事船舶安检“以案说法”栏目旨在通过安检实际案例，解读公约、法律法规，促进船舶安全检查精准执法，进而深入理解立法含义，推动法律实践和海事履约。
本期导读
油船载运的原油和成品油主要是烃类化合物，同时溶解极少量的硫化物。油品在货油舱加热时会产生货物蒸气，如果相邻舱壁的焊缝有泄露，溢出的蒸气极可能渗透到相邻的舱室，这种烃类蒸气分子重量大于空气，往往聚集在舱室的下部；部分有毒气体比如少量的硫化氢、一氧化碳，因为比空气轻或接近，因而可能出现在密闭舱室的上部。假如围蔽处所和舱室通风不良，久而久之就会形成爆炸环境，进而发生爆炸危险。另一方面潮湿的环境容易滋生细菌，好氧性的细菌消耗空气中的氧气，最终处所中氧气含量降低，人员进入会造成窒息。为保证油船安全营运，船上必须高度重视可燃气体浓度探测。
典型案例
案例一：A油船，总吨，安放龙骨时间.3.20。在对该轮实施FSC检查时，安检员位于货控室观察可燃气体探测系统显示面板，要求大副在货油泵取样点处连接标准试验气体，当试验气体浓度达到可燃气体爆炸下限10%时未引发货控室显示面板声光报警，直到试验气体浓度达到约25%时才激发声光报警，经现场调取预设参数，发现该系统的报警值设置为25%。据此开具缺陷：“货泵舱可燃气体浓度报警设定值不满足规则规定要求，实际预设值为可燃气体爆炸下限25%—17”，要求该轮开航前纠正缺陷。
案例二：B油船，总吨，安放龙骨时间.6.15。安检员在对该轮实施FSC检查时，发现货控室可燃气体探测系统显示屏提示故障。后检查人员来到货泵舱，经进一步检查，确认货泵舱碳氢化合物气体浓度监测探头因断路导致无法对碳氢化合物气体浓度进行监测。因此开具缺陷“货泵舱碳氢化合物气体浓度监测探头断路故障—30”，依据海11/4篇/2-2章4.15.3（3）对该轮实施滞留。案例三：C油船，总吨，安放龙骨时间.7.20。安检员在对该轮实施FSC检查时发现，该轮用于便携式可燃气体测量仪校准的标准气体（CH4）于5日前过期，且船上无其它有效标准气体。因此开具缺陷“用于对便携式可燃气体测量仪进行校准的标准气体过期（有效期至X年X月X日）—16”，要求该轮在14天内纠正该缺陷。专家观点
案例一中的A轮根据其安放龙骨时间适用于《国内航行海船法定检验技术规则》，规则中要求如果碳氢化合物气体的浓度达到预先设定的不高于可燃气体爆炸下限10%时，应能自动激发布置在泵舱、轮机控制室、货物控制室和驾驶室内的连续声光报警信号，以引起有关人员对潜在危险的警觉。由于可燃气体探测系统使用范围较为广泛，本案例中设备出厂安装上船时报警值设定为25%，船员也未曾对设定值进行检查和调整，导致了缺陷的存在。
案例二中B轮根据其安放龙骨时间适用于《国内航行海船法定检验技术规则》，规则中要求总吨及以上的液货船应在货泵舱安装一个持续监测碳氢化合物气体浓度的系统。取样点或探头应设置在适当位置以随时测到潜在的危险泄漏。本案例中由于货泵舱内碳氢化合物气体浓度监测探头缺乏有效维护保养导致发生断路而无法及时监测到碳氢化合物气体的危险泄漏。
案例三中C轮根据其安放龙骨时间适用于《国内航行海船法定检验技术规则》，规则中要求所有液货船应至少配备1套用于测量易燃蒸气浓度的便携式仪器及足够的备件，应当为这种仪器提供适当的校准装置。本案例中，登轮检查时用于校准便携式可燃气体检测仪的标准气体已过期，无法保证校准的准确性，船方应尽快联系公司提供岸基支持，确保在船标准气体有效，以供船员校准便携式检测设备。
行业建议
1.航运公司应严格落实安全生产主体责任，加强对油船船员任职资格的考核，强化油船船员任职前的岗前职责熟悉培训，切实提升岸基人员及船员安全意识和责任意识。
2.油船船员要高度重视在船应急培训，不断提高实操能力，严格按照公司体系文件要求，结合船舶年度维修保养计划，定期对可燃气体探测系统进行维护保养和报警测试，确保系统处于即时可用状态。
3.海事部门要结合船舶安全检查和现场监督检查强化对油船可燃气体探测系统功能测试和船员实操方面的检查，责令船舶做好相关缺陷整改，严防油船因可燃气体探测系统方面的缺陷导致爆炸事故发生。
供稿：辽宁海事局船舶安全检查专家组
本期主笔：冯宝明核稿：谷祖一
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